Agenzia Hawzah News – Mentre l'attenzione degli osservatori internazionali resta focalizzata sugli stretti marittimi e sulle rotte navali tradizionali, una trasformazione silenziosa ma profonda sta ridisegnando la mappa dei trasporti eurasiatici. Al centro di questo cambiamento vi è l'Iran, che grazie alla sua posizione geografica unica si configura come un nodo sempre più centrale per le nuove vie della seta terrestri.
Nel maggio 2025, le autorità iraniane hanno inaugurato la fase finale di espansione del porto secco di Aprin, situato a circa venti chilometri a sud-ovest di Teheran. Contestualmente, è stato ufficialmente avviato il servizio ferroviario merci diretto tra la Cina e l'Iran. Il primo treno, partito dalla città cinese di Yiwu e successivamente anche da Xi'an, ha coperto la distanza fino al terminal di Aprin in quindici giorni, riducendo significativamente i trenta-quaranta giorni tipici del trasporto marittimo.
Secondo quanto riportato dai media iraniani, il convoglio trasportava pannelli fotovoltaici, segnalando l'avvio di una rotta destinata a veicolare merci strategiche per lo sviluppo economico del paese.
La natura del corridoio: una rete, non una singola ferrovia
È importante chiarire un punto metodologico preliminare. Non esiste un'unica ferrovia Cina-Iran costruita ex novo come progetto monolitico. Il collegamento attuale, lungo circa 10.400 chilometri secondo i dati diffusi in occasione del primo viaggio del 2016, è piuttosto un corridoio che integra e potenzia le reti ferroviarie esistenti di Cina, Kazakistan, Uzbekistan, Turkmenistan e Iran.
Questo corridoio si inserisce a pieno titolo nella iniziativa cinese della Belt and Road e, come sottolineato da analisti come Pepe Escobar, rappresenta un'alternativa concreta alle rotte marittime controllate dalle potenze occidentali.
Le sfide tecniche: la questione dello scartamento
Un'analisi realistica non può tuttavia ignorare le criticità oggettive che tuttora limitano la capacità di questa rotta. La principale è rappresentata dal disallineamento degli scartamenti ferroviari.
Scartamento standard di 1.435 mm utilizzato da Cina e Iran. Scartamento russo di 1.520 mm utilizzato dai paesi dell'Asia centrale post-sovietica come Kazakistan, Uzbekistan e Turkmenistan.
Questo significa che i treni, nel loro viaggio, devono obbligatoriamente fermarsi ai valichi di frontiera, ad esempio Sarakhs tra Iran e Turkmenistan o il confine tra Cina e Kazakistan, per effettuare il cambio dei carrelli o il trasbordo delle merci. Secondo fonti specializzate, la stazione di Sarakhs ha una capacità giornaliera limitata a circa quattrocento vagoni, un collo di bottiglia strutturale che impedisce di convertire l'intero traffico marittimo in ferroviario.
Un hub multimodale strategico
Nonostante i limiti, il porto secco di Aprin si candida a diventare un fulcro logistico di rango mondiale. La struttura, che ha visto un investimento di cinquanta trilioni di riyal nella sua prima fase, si trova all'incrocio tra il corridoio Est-Ovest che collega Cina ed Europa e il corridoio Nord-Sud che collega Russia e India.
Proprio quest'ultimo asse ha registrato progressi tangibili. Nel novembre del 2025, la società russa RZD Logistics ha fatto arrivare ad Aprin il primo treno blocco proveniente dalla Russia, carico di sessantadue container di polpa di solfato. Il viaggio, completato in tredici giorni attraverso la rotta orientale del corridoio Nord-Sud che attraversa Russia, Kazakistan, Turkmenistan e Iran, è stato definito un importante passo avanti per lo sviluppo dei servizi logistici nella regione.
Implicazioni geopolitiche
L'attivazione di questi corridoi terrestri ha implicazioni che vanno ben oltre la logistica commerciale.
Primo, resilienza alle sanzioni. La possibilità di scambiare merci via terra, utilizzando meccanismi di baratto o valute nazionali come yuan e rial, riduce la vulnerabilità dell'Iran rispetto al sistema finanziario internazionale e alla marina militare statunitense, tradizionalmente schierata a guardia degli stretti di Hormuz e Malacca.
Secondo, un nuovo paradigma. Mentre gli Stati Uniti rimangono ancorati a una visione del potere basata sul controllo degli stretti marittimi, la Repubblica Islamica dell'Iran si pone come perno di una nuova architettura continentale, dove le rotaie sostituiscono le navi e la sovranità nazionale si rafforza attraverso la connettività con gli alleati orientali e settentrionali.
Conclusioni
In sintesi, la situazione si presenta con luci e ombre. Da un lato, i fatti di maggio e novembre duemilaventicinque testimoniano l'esistenza operativa di un'alternativa terrestre vitale, che riduce i tempi di percorrenza e diversifica le opzioni strategiche dell'Iran. Dall'altro, le evidenti strozzature tecniche rappresentate dallo scartamento differenziato e dalla capacità limitata dei valichi impediscono per ora di parlare di una fortezza inespugnabile.
Tuttavia, considerando la volontà politica di Cina, Russia e Iran di sviluppare questi assi, e i piani di investimento per aumentare la capacità annuale del corridoio a milioni di tonnellate come dichiarato dai responsabili di Aprin, è lecito affermare che la carta del mondo si stia riscrivendo. E in questa nuova geografia, l'Iran rivendica e occupa un posto al centro.
A cura di Mostafa Milani Amin
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